作者：乐水
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2023年，北汽蓝谷忙着 “去库存”。
2023年5月6日，北汽蓝谷披露了4月产销快报，销量为4768辆，产量仅为454辆，产量占销量比重不足5%。无独有偶，2023年前四个月，北汽蓝谷产量占销量的比重也在11%以下。
产量和销量出现“倒挂”，说明北汽蓝谷正致力于消化此前积累的库存。这固然有助于缓解北汽蓝谷的业绩压力，但也从侧面说明，其业务导向，相较于开疆拓土，更偏重于陈陈相因。
考虑到近两年，中国新能源汽车产业正飞速发展，众多造车新势力的新能源汽车产量和销量节节攀升，影响力节节下探的北汽蓝谷的成长性很难不让资本市场感到担忧。
与近两年陷入困局形成截然反差，作为中国第一批新能源汽车玩家，北汽蓝谷一度是市场的“宠儿”。
2018年，原主营房地产相关业务的北汽蓝谷通过重大资产重组，取得了北汽新能源100%股权，随后切入新能源汽车赛道。
置入北汽新能源100%股权，为北汽蓝谷带来了诸多与新能源汽车相关的前沿技术。
北汽蓝谷2019年财报显示，“北汽新能源已成为国内少数掌握纯电动汽车三电核心技术、集成匹配控制技术，兼具资产规模大、产业链完整、产品线丰富、产品市场应用广的国内新能源汽车企业。”
彼时，大部分传统汽车企业仍固守燃油车，一众造车新势力的产能和技术也存在不小的短板，打通B端渠道后，北汽蓝谷的销量节节攀升。
财报显示，2018年-2019年，北汽蓝谷新能源汽车销量分别为15.8万辆和15.06万辆，均位列当年中国纯电动汽车销量第一。
不过到了2020年，北汽蓝谷新能源汽车销量突然断崖式下跌。2020年-2022年，北汽蓝谷新能源汽车销量分别为2.59万辆、2.61万辆以及5.12万辆，分别同比下跌82.79%、增长0.82%、增长92.06%。
尽管2022年，北汽蓝谷的新能源汽车销量回归正轨，但增速远低于市场整体水平，并且北汽蓝谷还陷入了亏损的泥潭。
以2022年为例，中汽协数据显示，中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆以及688.7万辆，同比分别增长96.9%以及93.4%，市占率为25.6%，同比上年提升12.1 pct。对比市场整体数据，北汽蓝谷新能源汽车销量的规模和增速，都不尽如人意。
难以实现规模效应，北汽蓝谷自然也难以创造正向的利润。2020年-2022年，北汽蓝谷净亏损分别为64.82亿元、52.44亿元以及54.65亿元，三年合计亏损超170亿元。
之所以2020年，北汽蓝谷的业绩突然变脸，很大程度上都是因为其过于依赖B端渠道，错失C端市场所致。
诚然，北汽蓝谷也推出了面向C端消费者的极狐品牌，但该品牌的产品相较市面上的产品，并不具备核心竞争力。
2019年底，为了掌握上游产业链的主导权，北汽与韩国SK集团联合成立了动力电池企业北电爱思特。
因单位面积内，拥有更高的能量密度而可以享受较高的补贴力度，北电爱思特选择押注NCM811锂电池。也正因此，上市之初，极狐阿尔法S/T均搭载NCM811软包电池。
不过2020后，因更安全，并且成本更低，磷酸铁锂电池以及各种方形电池逐步成为市场的主流，NCM811软包电池逐渐被行业冷落。
华经情报网数据显示，2017年-2021年，软包电池的市占率从15.3%降至7.36%，方形电池的市占率从57.5%提升至86.43%。
押注错误的电池路线，一方面将消费者推向自己的对立面，另一方面也无形中提高了北汽蓝谷的制造成本，不利于实现规模效益。
财报显示，2022年，北汽蓝谷净亏损54.65亿元，结合50179辆的销量测算，暂不考虑品牌的情况下，北汽蓝谷的单车亏损为10.89万元，如果仅考虑极狐，北汽蓝谷的单车亏损甚至有可能超过蔚来，成为中国上市新能源车企中，单车亏损最大的品牌。
除了硬件层面的技术路线押注失误，北汽蓝谷在智能化层面的吸引力也不强。因自身缺乏智能化基因，北汽蓝谷选择和华为合作，基于inside模式，也就是选择性地使用华为的技术，打造智能化的产品。
该模式下，虽然北汽蓝谷握有智能汽车开发、销售的主动权，但由于缺少华为的深度赋能，极狐也难以在消费者层面留有华为“生态”印象，销量数据迥异于采用智选模式的赛力斯问界。
新车交强险数据显示，2022年，极狐汽车累计上险数为11895辆，月均上险数仅为991.25辆。
作为对比，同期可以直接在华为门店售卖的问界汽车销量超7.5万辆。
正因为市场表现力不同，尽管同样巨亏，但资本市场对北汽蓝谷和赛力斯的态度却截然不同。截至2023年5月11日，北汽蓝谷报收5.32元/股，赛力斯报收28.86 元/股，后者是前者的近六倍。
也正因此，2023年4月，中国电动汽车百人会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开表示：“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在问题。”这也给北汽蓝谷和华为的合作，投下了深深的阴影。
诚然，中国新能源汽车产业仍在蓬勃发展，如果未来可以及时调整航向，那么北汽蓝谷也有可能摆脱困局，赢得销量，并扭亏为盈。但问题是，北汽蓝谷的财务状况并不乐观，这或许将成为其转型的一大羁绊。
财报显示，截至2021年末、2021年末以及2022年末，北汽蓝谷资产负债率分别为73.91%、70.10%以及79.89%，均超70%。2022年，北汽蓝谷流动负债合计191.27亿元，货币资金仅为49亿元，受限现金22.46亿元，无法覆盖流动负债。
为了缓解主营业务压力，北汽蓝谷已经开始变卖外围资产。2022年7月，北汽蓝谷子公司北汽新能源，将北京国创中心12.38%股权出让给屹唐盛龙半导体产投，“回血”6957万元。
此外，2022年财报显示，两年前，北汽蓝谷宣布投资27.21亿元打造的北京高端智能生态工厂项目，目前已处于暂停状态。
或许是因为变卖资产和项目停工难以平衡造车巨大的成本，北汽蓝谷还频频向资本市场“要钱”。官方资料显示，2018年-2021年，北汽蓝谷完成了三次定增，总募资额352亿元。
2023年3月，北汽蓝谷发布公告称，向特定对象发行股票申请已获证监会同意注册批复，本次非公开发行股票募集资金不超80亿元，主要用于面向场景化产品的滑板平台开发项目、整车产品升级开发项目、研发与核心能力建设项目及补充流动资金。
虽然在规划中，北汽蓝谷表示，本次发行完成后，“公司的总资产及净资产规模将相应增加，财务状况将得到改善，有助于提高盈利能力，增强竞争实力和可持续发展能力”，但结合此前的募集资金投资项目进展来看，北汽蓝谷的规划或许不会一帆风顺。
2023年4月29日，北汽蓝谷发布公告称，“‘5G智能网联系统提升项目’、‘换电业务系统开发项目’的预计完成时间，将由原定的2022年12月前延期至2023年12月前”。
针对为何出现延期，北汽蓝谷表示，公司需要对车辆的底盘、车身、网络架构及智能驾驶进行技术升级和完善，使得项目研发周期有所延长。
不可否认的是，该项目延期具备一定的正当性，但也从另一方面说明，新能源汽车产业已告别了资本驱动的时代，需要技术、运营、营销等多方协同发展，才能有所建树。
这与中国新能源汽车从“尝鲜”进入“常态”有一定关系。随着新能源汽车渗透率不断提升，消费者对相关产品的需求，已经从单一维度的长续航，变得越发多元。
针对未来中国新能源汽车产业的发展趋势，理想汽车CEO李想表示，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！”
如果不能在资本、产品、技术等层面找到恰到好处的平衡点，即使有再多的融资，或许也难以让北汽蓝谷重现往日的荣光。
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