今年的上海车展比起2021年的那一届，少了些智能驾驶的看点。

记得那年，用着激光雷达的小鹏P5成了车展的焦点之一，当时不光是汽车市场还是消费者，对于智能驾驶这个新兴的市场或者说功能，都有着非常高的兴致。厂商愿意去为此投入研发，也愿意为此堆砌硬件配置，消费者也愿意去接触了解。2021年初的上海车展，奠定了那一年汽车市场的发展，智能驾驶，成了其中一条烧钱的主线。

(资料图片)

转眼，两年过后，2023年上海车展的流量被仰望U8/U9带动，从展台上围绕的人来看，这个品牌的两台车，成了本届车展的主流车型。但，它们并不是因为智能驾驶而备受关注。本届上海车展，关注度排序大致是新科技+重磅车型>电池、充电技术>智能驾驶。

这届车展上的智能驾驶，热度不高、关注度也不高，为何到了2023年智能驾驶却失去了热度？已经不再是车企发展重点了？

智能驾驶，没了热度怪谁？

如本次上海车展开幕之前预测的一样，智能驾驶没能成为主题或者关注度最高的板块之一。这次参展的车型，大多数都没有在智能驾驶层面继续拔高，而大部分车企都在面对智能驾驶都是抱着“回归理性”的态度去发展。

大部分都是以实现L2级别智能驾驶为现阶段发展核心，很多新车也都只发展到这就够了，没有再继续往更高阶、深层的智能驾驶去延展。智能驾驶的发展势头，已经不如两年前那样有冲劲。

不难发现这届车展，我们能看到的智能驾驶最佳方案，就是能实现L2级别的功能就够了。这也是今年的主打方案，求的就是一个高性价比。汽车智能驾驶这个行业，已从一味追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能，转向到追求性价比的阶段。

导致这种结果的，有两方面原因。

首先，智能驾驶的发展初期阶段是在2021-2022年，这两年时间里，智能驾驶的软件技术和智能硬件搭配方案可以说种类很多，而且那个时候消费者选车也曾对智能驾驶看重过一段时间。但事实证明，智能驾驶这种技术层面的东西，到目前为止还没有发展成熟。

现在能拿的出手的，也就只有L2级别的智能驾驶配置。车展上，华为的HUAWEIADS2.0、理想的AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶，也都是面向L2或者L2+级别的功能。而这些功能，是给到用户手里之后，能切切实实让用户可以用、体验不错、用的频次比较高的配置，里面就包含了城区/高速NOA。

再高的算力、再好的硬件配置，是无法提供更好的智能驾驶使用体验的，例如完全脱手驾驶，是几个激光雷达+高算力芯片能实现的吗？显然，这是一个众车企还没有解决好的问题，其中涉及的原因太多太多：

1.需不需要高精地图也已经发展到有图、无图两种方案，中国的道路变化很频繁，而且面积大，全部覆盖起来难度极大；

2.更高阶的L3L4等部分驾驶功能，该不该为那1%或者2%的智能驾驶功能来承担所有责任；

3.更高算力更好的感知硬件，有没有必要全部上车，提高整车成本。

诸多难题摆在智能驾驶行业面前，需要花时间、花预算来解决功能上的问题，还得面对法规的限制等等。关键是，做出来的东西，似乎并不是消费者需要或者想要的功能。

其次，现阶段消费者买车到底需要什么？

过了两年时间，你我身边有多少人买新能源车是因为它的智能驾驶好用？至少在买降价特斯拉的时候没人会考虑它的雷达+摄像头的智能驾驶系统有多好用，也不会考虑买它是为了期待以后得FSD。无疑就两点，第一它是特斯拉、第二它降价了性价比高。

买比亚迪的也是，智能驾驶层面相对于其他新势力车企来说，是个明显没有被重视的板块，但不妨碍它百万级销量。两个品牌，侧面反应了几个问题，新能源车一定得有智能驾驶？智能驾驶是不是消费者的刚需？

一个不能给消费者带来实质性帮助，也没有一个良好的体验感，这种配置，我们站在消费者角度来思考，它很难有热度。不如电池续航加100km、充电速度砍10分钟来的跟实际，这些都是能给消费者用车带来极大改善的技术突破。

对智能驾驶，车企都不敢“逆行”

对消费者而言，现阶段的智能驾驶，能用顺手的就是L2或者L2+级别的功能，再高阶可能就需要某些特定场景下能实现一部分功能，简单说就是不够实用，你买车得花全套硬件的前，但不能给你提供全套的功能。

现在智能驾驶对于消费者的意义不大，但对于汽车制造企业来说，还具有一定意义。之后的汽车市场发展，智能驾驶会是一个重要指标，但谁也不能给出一个准确的答案智能驾驶在什么时候、什么样的前提下走向成熟。

有FSD的特斯拉没说，玩L3级别智能驾驶的奔驰也没说。

虽然不能明确时间节点，但这个板块依旧是车企乃至供应商们的必争之地。这次车展上，华为、百度、安波福、采埃孚、博世还有大陆等厂商都展示了最新的智能驾驶方案，例如，行泊一体 ADAS 解决方案、包括多车道变道以及记忆泊车辅助功能的 L2+ 级驾驶辅助系统、支持城区道路的智驾方案。

现如今，车企对待智能驾驶的看法，已经算是较为清晰。认清了目前智能驾驶能给用户带来什么样的体验， 就是，目前的科技水平并不能满足让智能驾驶水平达到L3或者更高阶的水平，在L2+的阶段，智能驾驶系统起到的作用，更多的是在一定程度上缓解我们的驾驶疲劳。甚至有业内人士还认为，乐观点的猜测是十年后L3级别智能驾驶也不一定能完全实现。

目前车企大致分为两个发展模式。豪华品牌们更倾向于自研，为之后高阶智能驾驶做好准备，保留自己在之后的汽车市场发展中保留一定的优势和核心；其他品牌对此不抱太大期待和期望的，选择与第三方合作，保证现有L2级别系统好用就行，至于之后自研与否视情况而定。

尽管智能驾驶及智能化配置，当前给车企创造的价值、车主带来的用车改变有限，但没有谁敢在这条路上“逆行”。新来的造车企业都在补齐一些好用的配置，例如理想的电车，上市就标配L2级别智能驾驶；例如小米汽车创始人雷军，在上海车展挨个参观了8个新能源品牌，了解当下智能化的主流需求。

智能电动汽车的发展，很可能会重现十多年前手机到智能手机的演变过程，而智能驾驶甚至智能化将会是一个分水岭。

只不过，这两者之间的区别，是汽车的智能化还做不到一蹴而就。

作者丨路咖汽车

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